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大发体育 日系车的智能危机!丰田本田日产都在干嘛?

时间:2022-11-10 11:35 点击:168 次

大发体育 日系车的智能危机!丰田本田日产都在干嘛?

进入 2022 年,我们高强度测试了流派各异的智能汽车。

这些「流派」包括了国产造车新势力、老牌自主车企,还有欧美地区的传统车企。2022 年我们见证了智能汽车新一轮爆发,对领航驾驶、智能座舱等功能也有了更深的认知,以及体验。

除了日本车。

当我们在 2022 年讨论「智能汽车」的时候,日本车似乎从很多话题中消失了。日系依然是汽车总销量的第一梯队,但在「智能」和「电动」领域,日系却似乎没有曾经那么绕不开了。

甚至于,当丰田 bZ4X、本田 e:N、日产 Ariya 上市的时候,这三款「日系纯电的希望」,也没有掀起曾经大家期待的波澜。

「日本跟不上了?」这是我们的疑问,也是今天文章讨论的话题,讨论的主角,就是两田一产。

丰田、本田、日产为代表的日系豪强,面对智能汽车的军备竞赛,他们真的「掉队」了吗?2022 年,日本汽车的智能化程度有多高?危机,已经来了?

下面开始。

一、日系智能掉队了?

2022,中国汽车市场卷出天际。

短短 10 个月,我们见证了激光雷达、城市领航、独立多音区、全双工语音、超高算力智能驾驶…一大堆概念的量产。甚至只隔一个季度,我们就能看到更多摄像头、更多激光雷达,或者屏幕更精细的新车。

但日系阵营,似乎对「卷」完全没兴趣,无论是智能驾驶还是智能座舱,都一副稳坐钓鱼台的态势。

1.先说智驾。

前两天的进博会大发体育,本田带来了全新一代智能驾驶方案「Honda SENSING 360」。号称可以实现「360 度感应」、打灯变道类功能,同时「监测范围和精准度大幅度提升」。

其实上个月,我们已经在本田全球官网上查阅了技术文档,大跌眼镜谈不上,意料之中吧。

全新的 Honda Sensing 360 由1 个前视摄像头,以及 5 个毫米波雷达组成——本田还表示,后期的 HS360 车型会使用更多的摄像头。

这就是本田 2022 年发布的下一代智能驾驶,6 个传感器。

再来看看本田的老大哥丰田,他们家最新方案叫 TSS(Toyota Safety Sense)3.0。

根据丰田官网,TSS 3.0 可以实现自适应巡航、弯道保持等基本 L2 功能——凭借单目摄像头和一个前向毫米波雷达。是的,实现辅助驾驶所用的传感器数量,甚至比本田更少了。

而 TSS 3.0 的代表车型,则是丰田全新的纯电SUV:bZ4X。

传感器数量不直接等同于智能驾驶能力——但这句话的前提,是一套智能驾驶传感器,已经实现了视觉上的 360 度覆盖,比如目前打灯变道最起码要 5 个摄像头,再比如起码得用 8 个摄像头,才敢说「FSD」。

而单目摄像头+单毫米波雷达的话,天花板可能相当于别家的地下室。

相比之下,日产的 ProPilot Assist 2.0,看起来更加「2022」。

Ariya 上市的时候,日产花大力气请来木村拓哉和松隆子,宣传新车搭载的 ProPilot Assist 2.0 高速领航功能。木村拓哉甚至在广告中放开了方向盘:

PPA2.0 的硬件配备并不差——7 个 ADAS 摄像头+5 个毫米波雷达+12 个超声波雷达,背后是瑞萨 R-Car V2H、Mobileye EyeQ4 两块 ADAS 芯片。

而且,PPA2.0 其实是最早一批发布的、支持高精地图+高速领航功能的 ADAS 方案(2019 发布,北美地区首发),并不比蔚来 NOP、小鹏NGP 晚。另外虽然国区没有高速领航,打灯变道还是有的。

换句话说,和「两田」相比,日产能买到的智能驾驶领先了整整一代。

2.这种错落有致中带点和光同尘的格局,从智驾延续到了智能座舱。

还是先从本田开始,今年本田拿出了日系最窄的车机屏幕边框——甚至远超大部分造车新势力,我们首发体验e:N的时候就被惊艳到了。

e:N 系列搭载了本田最新的 Honda CONNECT 3.0「电动版」车机系统,号称为纯电车型量身打造。

Honda CONNECT 3.0 是本田去年 10 月份正式上市的新一代智能座舱,由凌派首发。这套系统由骁龙 820A 芯片驱动,支持方言语音、应用商店,并且与天猫精灵打通了智能家居,功能性上并没有明显的落后。

可惜的,是我们只看到了它的功能性。

举个例子,e:N 的中控 UI 长这样:

属于功能机时代的堆砌、加法,依然停留在这块可能是日系最精致的中控屏上——或者说,这更像一块精致的、能全屏看导航的机械仪表盘。

而这块「液晶仪表」,已经代表了 2022 年,日系相对不落下风的智能座舱。

Ariya 我们同样试驾过,它也继承了日产家族新的车机系统:日产 Connect 超智联。和本田 e:N 相比,Ariya 的屏幕不够大,芯片不够强,系统也停留在 2018 年的 Android 9。

而最有意思的,还得是丰田。

提问:如何将 bZ4X 的车机升级到 Android 10 系统+完整支持苹果 Carplay/华为 HiCar?答案:上京东/淘宝买第三方车机改装:

bZ4X 和赛那、威飒等等相同,在高配车型上使用的都是 12.3 英寸车机大屏——无论是 UI、功能,还是交互,这套车机都非常的丰田。至于 2022 年的 bZ4X 还在用半机械仪表,这当然也很丰田。

二、曾经的汽车科技先行者

日系掉队了吗?从我们 2022 年能买到的日系纯电车型来看,是的。

时间再拉长一点,新造车将移动互联接入汽车工业以来,日系车就跟「黑科技」三个字渐行渐远。比如,日系的中控被认为是「大屏 MP3」;再比如日系的智能驾驶从来不是对标物。

但时间倒退 50 年,日本车曾经是汽车科技的先行者。

是的,足足 50 年。

早在 1971 年,日产就已经在第一代总统上,搭载了由电装研发的全球首款电子 ABS 系统——这大概,相当于 2021 年我们体验城市领航?

70 年代开始,一直到21 世纪初,是日本汽车电子领域的黄金时期。从辅助驾驶到座舱娱乐,日系汽车在长达数十年的时间里,与日系科技企业的辉煌并驾齐驱。

比如 ACC 自适应巡航,它与 LCC 车道居中并列为「L2」级辅助驾驶基本功能。而全球首款正式搭载 ACC 的车,是 1995 年的三菱 Diamante。三菱当时的 ACC 甚至用了激光雷达+摄像头,但无法紧急制动。

类似的一套传感器,还让三菱在 1992 年成为了首家推出车道偏离警告 LDWS 功能的车企。而说到传感器,依靠当时日本强大的半导体产业,日系车企在汽车视觉领域,同样是先行者。

1991 年,丰田的 Soarer limited 成为全球第一款配备倒车摄像头的量产车;2000 年,英菲尼迪成为了第一家画出倒车影像引导线的车企。

丰田 Soarer limited

即使是如今的视觉融合辅助驾驶,日系曾经也是探索者,甚至早已量产——1999 年的斯巴鲁力狮 Lancaster ADA,成为了全球首款配备双目立体摄像头,并应用于辅助驾驶的车型。

力狮 Lancaster ADA 的双目摄像头

甚至,如今被戏称为「大屏 MP3」的日系智能座舱,在那个智能座舱还叫「IVI 车内娱乐系统」的年代,也有过璀璨。

第一个车载 CD 播放器来自于 1987 年的先锋 Pioneer;第一块车内彩色显示屏来自 1987 年的第三代丰田皇冠;第一部支持 GPS 导航的车是 1990 年的马自达 Eunos Cosmo……

三、领先与错过

所以,70-90 年代拿下各项「首次」的日本汽车电子,为什么 20 年后智能汽车深入人心的时候,反而淡出了讨论圈?

这个问题可以聊得很深、很广,经济、历史、甚至政治博弈,都可以成为答案。

今天的文章没那么深沉,我们只讲其中一个角度:错过。

移动互联时代,日本与整个世界擦肩而过。终端(手机)-服务(云)-平台(社交网络、电商),我们几乎找不到日本企业的身影。

而恰好,汽车智能化,接入的是移动互联网。甚至于,汽车正在成为移动互联的最大终端。所以你会看到谷歌、高通、苹果在汽车领域延续了辉煌,而PC时代的霸主英特尔、微软则只能强行入场,或者直接边缘化。

另一方面,日本车企又错过了智能驾驶的数据时代。

「安全」,永远挂在日系辅助驾驶宣传页面的第一行。从 Honda Sensing 到 Toyota TSS,摄像头、雷达永远只为「人类驾驶更放心」而服务。

日产相对激进一点,但他们又激进错了方向——让木村拓哉放开方向盘可不是个好主意。

想要进一步回答这个问题,我举个例子:2015 年 GTC 大会,特斯拉与英伟达的蜜月期。

马斯克当时这样回答黄仁勋有关自动驾驶与人类驾驶冲突性的问题:「电梯是有专门的驾驶员的,后来人们编写了电路,电梯可以自动到达你想去的楼层。」

不需要 200 年,仅仅 20 年,智能驾驶的世界观已经被彻底颠覆。

当日系车企还在以极致的工具化思维,将辅助驾驶打造成「方向盘的僚机」的时候,神经网络、深度学习驱动的全自动驾驶,正在试图把方向盘干掉——就像马斯克说的,如果路上只有自动驾驶,安全性反而会比人类驾驶更高。

所以,我们最终的结论是什么?

日本汽车工业在可以预见的将来,还会代表着业界顶级水平。但同样地,在可以预见的将来,日本与智能汽车相关的词语,可能不再由「丰田、本田、日产」领衔,而是「索尼、瑞萨」这样的供应商。

危机已经来了,日系车能转危为安吗?

(完)

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